Τα UVAR είναι ολοένα και πιο απαραίτητα για τις πόλεις για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. 

Τα UVAR είναι ολοένα και πιο απαραίτητα για τις πόλεις. Μέχρι πρόσφατα, εστιάζοντας στην ποιότητα του αέρα ή στην προστασία των ιστορικών κέντρων των πόλεων, είναι όλο και περισσότερο κλίμα. Οι πόλεις βρίσκονται στην πρώτη γραμμή της κίνησης για την απαλλαγή από τις ανθρακούχες μεταφορές. Αυξημένη λοιπόν η χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς, η ενεργή κινητικότητα, η ενοποίηση εμπορευμάτων, η κυκλική επιμελητεία κ.λπ., τα ηλεκτρικά οχήματα ή τα οχήματα με κυψέλες καυσίμου όπου αυτό δεν είναι δυνατό. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν πάνω από 800 UVAR στην Ευρώπη, βλ www.urbanaccessregulations.eu.

Εικόνα 1. Χάρτης UVAR στην Ευρώπη, πηγή https://urbanaccessregulations.eu/home/map

Ακόμη και όταν διατίθενται επιλογές βιώσιμης κινητικότητας, βολικές και οικονομικά αποδοτικές, υπάρχει συχνά αντίσταση στην αλλαγή των συνηθειών. Τα UVAR μπορούν να βοηθήσουν να είναι το τελευταίο «λάκτισμα» για να «ενθαρρυνθούν οι άνθρωποι με ένα ραβδί ή μπότα» να αλλάξουν τον τρόπο μεταφοράς τους. Τα συστήματα χρέωσης μπορούν, επιπλέον, να επιτρέψουν την επιδοτούμενη βιώσιμη κινητικότητα.

Εικόνα 2. Μερικές φορές τα καρότα απλά δεν είναι αρκετά. Πηγή εικόνας Pixabey, Sadler Consultants

Η ολοένα και μεγαλύτερη δικαιοσύνη είναι ένα ζήτημα - όσοι ταξιδεύουν βιώσιμα καταλαμβάνουν λιγότερο χώρο - πολύτιμοι και σπάνιοι πόροι. Γιατί να παραχωρείται αυτόματα χώρος με χαμηλό κόστος για όσους ταξιδεύουν μη βιώσιμα, επιδοτούμενος από όλους μας; Ο χώρος στάθμευσης είναι επίσης η λιγότερο επωφελής από οικονομική άποψη χρήση του πεζοδρομίου.

Σχήμα 3: Έσοδα που παράγονται ανά ημέρα από διαφορετικές χρήσεις στο κράσπεδο (Αυστραλία). Πηγή Urbis

Τα UVAR έχουν επίσης σκοπό να κάνουν τις πόλεις πιο ελκυστικές. Στη δεκαετία του 1970 το κέντρο της πόλης έγινε αποδεκτό ως χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων – τώρα κανείς δεν θα ήθελε να επιστρέψει σε αυτό, αλλά η αλλαγή ήταν πολύ αμφιλεγόμενη εκείνη την εποχή.

Εικόνα 4: Τα κέντρα των πόλεων παλαιότερα ως χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων, τώρα ως χώροι ανέσεων – ποιο θα προτιμούσατε; Πηγές εικόνων: Ravensburg Blaserturm um 1970 Copyright Landesmedienzentrum Baden-Württemberg 01 08 1970, Lucy Sadler, Beeldbank από την πόλη της Γάνδης; Τράπεζα δεδομένων Publieke Ruimte (Δημόσιος χώρος βάσης δεδομένων).

 

Βρισκόμαστε τώρα σε μια νέα εκδοχή αυτής της ριζικής αλλαγής στις πόλεις.

Οι κάτοικοι της πόλης αποδέχονται επί του παρόντος την πραγματικότητα ότι πρέπει να περνούν μεγάλο μέρος του χρόνου τους ταξιδεύοντας για τις καθημερινές τους ανάγκες. Ωστόσο, αυτός είναι ένας από τους παράγοντες που συμβάλλουν που κάνουν τους ανθρώπους να μετακινούνται έξω από την πόλη και μειώνει την ελκυστικότητα των πόλεων. Η ισορροπία μεταξύ επαγγελματικής και προσωπικής ζωής γίνεται ολοένα και πιο σημαντική και οι πόλεις με την καλύτερη ποιότητα ζωής μπορούν να προσελκύσουν τους καλύτερους ανθρώπους να ζήσουν και να εργαστούν εκεί. UVAR, καθώς και η ιδέα της πόλης των 15 λεπτών (βλ Το 40λεπτο άρθρο του C15), των οποίων οι UVAR αποτελούν ουσιαστικό μέρος, θα μειώσουν τα ταξίδια και θα βελτιώσουν τη ζωή των κατοίκων των πόλεων, καθώς και θα είναι πιο βιώσιμο. Ο χρόνος που δεν αφιερώνεται στο ταξίδι μπορεί να χρησιμοποιηθεί για πιο ευχάριστους ή οικονομικά ωφέλιμους σκοπούς.

Όχι μόνο οι ντόπιοι επηρεάζονται από την υψηλή κίνηση σε μια πόλη. Οι τουρίστες δεν ταξιδεύουν στις πόλεις για να δουν κυκλοφοριακή συμφόρηση. Θέλουν να δουν τα κτίρια, τον πολιτισμό και να μπορούν να απολαύσουν το χρόνο τους στην πόλη – και τα UVAR βοηθούν στη βελτίωση της εμπειρίας τους. Το να ταξιδεύεις στο κέντρο του Παρισιού σήμερα, για παράδειγμα, ως τουρίστας είναι πολύ πιο ευχάριστο με τα πόδια ή το ποδήλατο από ό,τι ήταν, αφού η Anne Hidalgo έχει εφαρμόσει πολλές πτυχές της πόλης διάρκειας 15 λεπτών. Δεν σημαίνει ότι όλα είναι ήδη τέλεια, αλλά κινούνται προς τη σωστή κατεύθυνση. Πρέπει να υπάρχουν οι εναλλακτικές λύσεις που θα επιτρέψουν στους ανθρώπους και τα αγαθά να έχουν πρόσβαση στην περιοχή, προτού εφαρμοστούν προγράμματα, και στο Παρίσι υπήρξαν, για παράδειγμα, προβλήματα με την έλλειψη εναλλακτικών λύσεων από τα φτωχότερα προάστια, τα οποία είναι συνήθως εξ ορισμού όπου υπάρχουν λιγότερες επιλογές δημόσιας συγκοινωνίας.

Ένα μεγάλο ποσοστό των αστικών ταξιδιών είναι ταξίδια μικρής απόστασης και θα μπορούσαν να γίνουν με ποδήλατο ή με τα πόδια. Η τακτική αστικοποίηση και οι χωρικές παρεμβάσεις μπορούν συχνά να βελτιώσουν τη χρήση και την εμπειρία βιώσιμων, και ιδιαίτερα ενεργών, τρόπων σχετικά χαμηλό κόστος και διαμάχη (αν και η απομάκρυνση των θέσεων στάθμευσης μπορεί να είναι δύσκολη και η καλύτερη με πολλή δουλειά). Οι πόλεις ακολουθούν ολοένα και περισσότερο μια προσέγγιση χαμηλής τεχνολογίας και «απλώς» απομακρύνουν δρόμους και χώρους στάθμευσης, με μεγάλες πεζόδρομους, λεωφορειολωρίδες και ποδηλατόδρομους, φραγμούς κυκλοφορίας για αποφυγή κυκλοφορίας, Κατοικημένες Περιοχές/Ζώνη Συνάντησης/Σούπερμπλοκ/Woonerfs ή σχέδια κυκλοφορίας (όπου τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν τον περιφερειακό δρόμο αλλά οι ποδηλάτες ταξιδεύουν απευθείας) κ.λπ. Αυξάνονται επίσης οι αριθμοί των Ζωνών Μηδενικών Εκπομπών, των ζωνών περιορισμένης κυκλοφορίας και των 20-30 χλμ/ώρα.

Εικόνα 5: Παραδείγματα Tactical Urbanism in Milan, Πηγή: Valentino Sevino, Milan Agenzia Mobilita Ambiente e Territorio (AMAT)

Κατά την εφαρμογή UVAR, είναι σημαντικό να συμπεριλάβετε το κοινό. Θα γνωρίζουν θέματα που μπορεί να μην γνωρίζουν οι αρχές της πόλης. Όσο περισσότεροι πολίτες εμπλέκονται και κατανοούν τα ζητήματα, και όσο λιγότερο τους παρουσιάζεται μια «τελειωμένη συμφωνία», τόσο πιο εύκολο είναι για αυτούς να επηρεάσουν και στη συνέχεια να αποδεχτούν το σχήμα. Ταυτόχρονα, οι πόλεις πρέπει να εξισορροπήσουν το «χρειάζομαι και εγώ μια εξαίρεση» με την πραγματική ανάγκη.

Όχι μόνο το κοινό, αλλά και οι πολιτικοί πρέπει να συνειδητοποιήσουν τον ρόλο τους. Πολλές πόλεις έχουν στόχους για «Net Zero» ή «Climate Neutrality», αλλά πολύ λιγότερες έχουν πραγματικά σχέδια για την επίτευξή τους. Τα καλά λόγια δεν θα επιτύχουν αυτούς τους στόχους και οι μεταφορές είναι ένας από τους βασικούς τομείς στους οποίους οι πολιτικοί πρέπει να αναλάβουν δράση ή να επιτρέψουν δράση.

Ο τρόπος με τον οποίο κοινοποιούνται τα σχήματα μπορεί να δημιουργήσει ή να σπάσει ένα σχήμα. Μεταξύ άλλων, οι άνθρωποι πρέπει να κατανοήσουν τους στόχους του συστήματος – οι οποίοι πρέπει να είναι σαφείς, διαφανείς και να αντιμετωπίζουν ένα αποδεκτό πρόβλημα – και να γνωστοποιούνται ως τέτοιοι. Μερικές φορές χρειάζεται πρώτα δουλειά για να συνειδητοποιήσουν οι άνθρωποι το πρόβλημα, ίσως με τη συμμετοχή ΜΚΟ ή κοινοτικών ομάδων.

Ένα UVAR χωρίς επιβολή δεν είναι UVAR. Οι χωρικές παρεμβάσεις και η τακτική αστικοποίηση είναι συχνά «αυτοεπιβολή», και η χαμηλή τεχνολογία, αν και π.χ. κάμερες σε λεωφορεία για την επιβολή λωρίδων λεωφορείων, για παράδειγμα, μπορεί να είναι πραγματικά αποτελεσματικές, όπου επιτρέπεται. Ωστόσο, οι «ρυθμιστικές / απαγορευτικές» ή οι χρεώσεις UVAR χρειάζονται ενεργή επιβολή. Η επιβολή της κάμερας είναι η πιο συχνά χρησιμοποιούμενη και αποτελεσματική μέθοδος ενεργητικής επιβολής για UVAR.

Η νέα τεχνολογία όπως το Intelligent Speed ​​Assistance (ISA) μπορεί να αποτρέψει την υπερβολική ταχύτητα των οχημάτων. Αυτά θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως απαίτηση άδειας για Ζώνες Περιορισμένης Κυκλοφορίας, ως απαίτηση για άδειες ταξί/λεωφορείων ή ως βοήθεια για την επιβολή των ζωνών σχολείων ή 20 χλμ/ώρα.

Αυτά και άλλα θέματα για την εφαρμογή UVAR καλύπτονται στο Καθοδήγηση ReVeAL.

Εάν εφαρμόζετε ή σκέφτεστε να εφαρμόσετε ένα UVAR, χρησιμοποιήστε το κιτ εργαλείων ανάπτυξης ReVeAL UVAR. https://civitas-reveal.eu. Για πληροφορίες σχετικά με τα UVAR σε όλη την Ευρώπη, ανατρέξτε στη φιλική προς τον χρήστη ευρωπαϊκή τράπεζα δεδομένων UVAR https://urbanaccessregulations.eu, και υπάρχει επίσης ένα δωρεάν ενημερωτικό δελτίο για όσους εργάζονται σε δημόσιες αρχές που ενδιαφέρονται για UVAR, Εγγραφείτε εδώ.