Πολεοδομικών κανονισμών πρόσβασης υλοποιούνται από τις πόλεις να βελτιώσουν την πόλη ή κωμόπολη με κάποιο τρόπο. Δεν είναι κάθε σύστημα έχει αξιολογηθεί σε ένα ποσοτικό τρόπο, οι εκτιμήσεις της Δουβλίνο, την Αθήνα και την απαγόρευση διέλευσης φορτηγών γερμανική δίνονται παρακάτω.

Μέσω της οδικής σήμανσης LKW fahrverbot

Δουβλίνο
Απαγόρευση διέλευσης φορτηγών γερμανικά
Αθήνα
Κατάσπαρτος διοδίων ελαστικών στη Νορβηγία


Δουβλίνο

Δουβλίνο εισήγαγε μια στρατηγική διαχείρισης HGV (βαρέα φορτηγά οχήματα) για το άνοιγμα μιας σήραγγας λιμάνι (Dublin Port Tunnel, DPT) τον Φεβρουάριο 2007. Απαγορεύει τα οχήματα 5 + άξονα κατά τη διάρκεια των ωρών λειτουργίας 07.00-19.00 επτά ημέρες την εβδομάδα από μια καθορισμένη περιοχή κορδονιών και παρέχει ένα περιορισμένο σχέδιο αδειών για οχήματα 5 + που πρέπει να φορτωθούν / ξεφορτωθούν στην περιοχή του κέντρου της πόλης. Υπάρχει μειωμένο ποσό για τα διόδια Eastlink για τα επηρεαζόμενα οχήματα.

Το σύστημα είναι καλά περιγράφεται στο Δικτυακός τόπος της πόλης του Δουβλίνου, Και έχουν εγχειρίδια και άλλη βοήθεια για τους φορείς εκμετάλλευσης του οχήματος τη συμπλήρωση των εντύπων.

Οι στόχοι του καθεστώτος ήταν:

  • μεγιστοποιώντας τη χρήση του και την ελαχιστοποίηση της χρήσης των δρόμων της πόλης από βαρέα φορτηγά οχήματα που ταξιδεύουν από / προς το λιμάνι του Δουβλίνου,
  • να ελαχιστοποιηθούν οι συγκρούσεις μεταξύ των απαιτήσεων παράδοση και την εξυπηρέτηση των επιχειρήσεων και τις ανάγκες όλων των άλλων χρηστών του οδικού δικτύου.
  • διαχείρισης για περιορισμένο χρονικό διάστημα του μικρού αριθμού βαρέων φορτηγών οχημάτων άνω του ύψους που δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν το DPT στους δρόμους της πόλης και
  • διαχείριση εκτρέπονται τα βαρέα φορτηγά οχήματα υπό μερικό ή πλήρη συνθήκες κλείσιμο DPT.

Η στρατηγική διαχείρισης φορτηγών αναθεωρήθηκε στο 2009 και οδήγησε σε δραματικές μειώσεις των οχημάτων με άξονα 5 + στην περιοχή του κέντρου της πόλης μεταξύ του 88-96%. Αυτό αντικατοπτρίζεται στο γεγονός ότι πάνω από τα οχήματα 3,582 5 + χρησιμοποιούσαν τη σήραγγα την ημέρα σε 2009. Ο αριθμός των αδειών που εκδίδει σήμερα το Δήμο του Δουβλίνου, τόσο για φόρτωση / εκφόρτωση όσο και για διαμετακόμιση, είναι πλέον της τάξεως του 90 ανά ημέρα για την περιοχή του κορδονιού.

Με την αφαίρεση 5 + άξονα οχήματα από το κέντρο της πόλης η στρατηγική φορτηγών Διαχείρισης έχει:

  • βελτίωσε την καθημερινή ζωή των ανθρώπων που ζουν και εργάζονται στο κέντρο της πόλης μειώνοντας τόσο το επίπεδο θορύβου όσο και τη ρύπανση.
  • οι δρόμοι των πόλεων είναι ασφαλέστεροι για τους πεζούς, τους ποδηλάτες και άλλους ευάλωτους χρήστες των οδών. Σύμφωνα με τον αριθμό των κορδονιών του κανάλι 2008 (Νοέμβριος 07-Nov 08) υπήρξε αύξηση κατά 8% του αριθμού των ποδηλατών που διασχίζουν το κανάλι του κανάλι στην πρωινή κορυφή και τα πρόσφατα στοιχεία από την College Green δείχνουν ένα 30% συν τους ποδηλάτες.
  • κατέστησε δυνατή την ανακατανομή του πολύτιμου οδικού χώρου στις δημόσιες συγκοινωνίες, ένα παράδειγμα αυτού είναι η λεωφόρος λεωφορείων κατά μήκος των βόρειων αποβάθρων στο Arran Quay.

Η αλλαγή στους δρόμους ήταν δραματική με τους αριθμούς των βαρέων φορτηγών οχημάτων σήμερα στην Ανατολική Wall Road, όπου η μείωση ήταν 97.5% κατά τη διάρκεια των ωρών κλοιό και 97% πάνω 24 ώρες. Οι αριθμοί που τώρα χρησιμοποιούν αυτό το δρόμο ανά μήνα στο 2009 είναι τώρα λιγότερο από ό, τι ο αριθμός των φορτηγών που χρησιμοποιούνται ανά ημέρα στο 2006.

Περισσότερες λεπτομέρειες είναι διαθέσιμες από Δουβλίνο πόλης σελίδα φορτηγών

Απαγόρευση διέλευσης φορτηγών γερμανικά

Μια σειρά από πόλεις της Γερμανίας εφαρμόζουν απαγορεύσεις διέλευσης φορτηγών, όπως Βόννη or Φρανκφούρτη, Για τη μείωση των εκπομπών και την κυκλοφορία στην πόλη, από φορτηγά που δεν χρειάζεται να εισέλθουν στην πόλη. Ο Οργανισμός Περιβάλλοντος της Γερμανίας (UBA) Δημοσίευσε μια έκθεση στην αγγλική γλώσσα εκτίμηση του αντίκτυπου των μέτρων αυτών, καθώς και όλα τα άλλα μέτρα για τη μείωση των εκπομπών που χρησιμοποιούνται στη Γερμανία. Το δυναμικό μείωσης εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το ποσοστό των φορτηγών στη ροή της κυκλοφορίας, καθώς και το πόσο καλά το μέτρο επιβάλλεται και ποσοστά συμμόρφωσης. Οι μέγιστες δυνατότητες μείωσης των εκπομπών δίνεται ως 20% για τα NOx, 10% για το NO2, 10% για τα ΑΣ10 και 7% για το μαύρο αιθάλης. Υπολογίστηκε για διαφορετικές πόλεις για διαφορετικές ημερομηνίες και συμμορφώσεις οι θεωρητικές δυνατότητες μείωσης κυμάνθηκε από 1.2% στο 16.7%


Αθήνα

Αθήνα έχει τρέξει ένα περίεργο-ακόμα και σύστημα από το 1982, με στόχο τη μείωση της συμφόρησης. Έχει τώρα προστεθεί πτυχές LEZ - το περίεργο σύστημα δεν χρειάζεται να τηρείται από καθαρότερα οχήματα.

Ο αντίκτυπος του καθεστώτος παρουσιάζεται σωστά σε αυτό το απόσπασμα από μια μελέτη του 2001: «Οι αρχικές προσδοκίες της κυβέρνησης σχετικά με την αποτελεσματικότητα του προγράμματος έχουν εκπληρωθεί κατά κύριο λόγο. Η εφαρμογή του κορδονιού της πόλης ήταν ικανοποιητική στην αρχή. Η κυκλοφορία ελέγχθηκε πολύ πιο αποτελεσματικά από ό, τι πριν και οι μετρήσεις της ατμοσφαιρικής ρύπανσης έδειξαν σημαντικά χαμηλότερες εκπομπές. Η αποτελεσματικότητα της νέας πολιτικής, όμως, σύντομα θα υπονομευόταν, λόγω των οδηγών που προσπάθησαν να υπερνικήσουν τους περιορισμούς με διάφορες μεθόδους. Σημαντική αύξηση της ιδιοκτησίας διπλών αυτοκινήτων, χρήση αυτοκινήτων στις επιτρεπόμενες ημέρες, απαλλαγές (ειδικές άδειες για τους δημοσιογράφους, κρατικούς αξιωματούχους), ορισμένες παραβιάσεις και αυξημένη χρήση ταξί (ανεπίσημα κοινές) και μοτοσικλέτες είναι ορισμένα καθιερωμένα γεγονότα και εξελίξεις στο παρελθόν δεκαπέντε χρόνια και πιστεύεται ότι ισοδυναμεί με σοβαρή μείωση της αποτελεσματικότητας του εσωτερικού κύκλου. "Ο αριθμός των δύο νοικοκυριών αυτοκινήτων έχει επίσης αυξηθεί σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες από τα 1980, όταν τα σπίτια των δύο αυτοκινήτων ήταν πιο σπάνια. Στην Αθήνα στην 2001 η ιδιοκτησία αυτοκινήτων διαφέρει από τα επιβατικά αυτοκίνητα 0.61 ανά νοικοκυριό στην κεντρική περιοχή, μέχρι τα αυτοκίνητα 1.16 / νοικοκυριό πλουσιότερα στα βορειοανατολικά προάστια.

Κατάσπαρτος διοδίων ελαστικών στη Νορβηγία

Τα ελαστικά με καρφιά που χρησιμοποιούνται από ορισμένους φορείς του οχήματος σε ορισμένες βόρειες χώρες. Υπό ορισμένες συνθήκες μπορούν να δώσουν καλύτερη πρόσφυση, ωστόσο η ανάπτυξη καλύτερων ελαστικών και την εκκαθάριση του χιονιού στις αστικές περιοχές καθιστούν σήμερα μικρότερη σημασία. Το πρόβλημα με τα ελαστικά με καρφιά είναι ότι βλάπτουν την επιφάνεια του δρόμου. Αυτό σημαίνει ότι όχι μόνο ο δρόμος πρέπει να αντικατασταθεί πιο τακτικά, αλλά αυτή είναι η πηγή μιας σημαντικής ποσότητας του επιβλαβούς PM10 εκπομπές σε ορισμένες σκανδιναβικές χώρες. Οι ως εκ τούτου, τα μέτρα που εφαρμόζονται για τη μείωση της χρήσης τους.

Σε πολλές χώρες τα ελαστικά με καρφιά απαγορεύονται. ο Νορβηγικά κατάσπαρτος αμοιβή των ελαστικών επιτρέπει ελαστικά με καρφιά να χρησιμοποιηθεί, ωστόσο αποθαρρύνουν τη χρήση τους στις πόλεις.

Το σύστημα ήταν επιτυχής στη μείωση του ποσοστού των ελαστικών με καρφιά από 30 40-%. Στο Όσλο και του Μπέργκεν, όπου το σύστημα είναι σε θέση, υπάρχει μια χρήση 15% των ελαστικά με καρφιά. Στη Στοκχόλμη (όπου η χρήση απαγορεύεται σε ένα μόνο δρόμο) η χρήση είναι 50 70-%.

ΕΓΓΡΑΦΕΙΤΕ ΣΤΟ NEWSLETTER ΜΑΣ
Η πύλη αναπτύχθηκε με την υποστήριξη του